Začněme celosvětově. Jaký je vůbec důvod pro slučování automobilek? Vždy jde jen a jen o úspory. Ty mohou pramenit z provozování společného výzkumu a vývoje, ze sdílení jednotných platforem, motorů, převodovek a dalších komponentů, ale také ze společného nákupu dílů od dodavatelů. V neposlední řadě je třeba zmínit i usnadnění vstupu na nové trhy. V automobilovém průmyslu byly v devadesátých letech zřejmé dvě strategie:
1. Strategie tržního podílu, kvantity
Příkladem tohoto směru jsou historicky obě největší americké automobilky, a to General Motors a Ford. Obě firmy se vydaly cestou nákupu majoritních podílů jiných značek. V určitém stádiu navíc rozšířily svůj zájem také na prestižní prémiové značky. GM tak ke svému tradičnímu Cadillacu dokoupil značky Hummer či Saab, u Fordu to postupně byly Jaguar, Land Rover, Volvo a Aston Martin. Nicméně poslední jmenovaná značka má v současnost opět jiného vlastníka a prodej Jaguaru a Land Roveru se připravuje. Zatímco do impéria Fordu patřilo ještě nedávno osm značek (Ford, Lincoln, Mercury, Jaguar, Land Rover, Volvo, Aston Martin, třetinový podíl v Mazdě), mohl se koncern General Motors pochlubit nejméně patnácti značkami (Opel, Vauxhall, GMC, Saab, Hummer, Pontiac, Cadillac, Chevrolet, Corvette, Holden, Buick, Saturn, další podíly pak v Daewoo, Isuzu, Subaru a Suzuki). V tomto ohledu však probíhají časté změny, takže například koncern General Motors prodal nedávno část nebo veškeré své podíly v japonských automobilkách.
Některé příklady dalších aliancí:
BMW – Mini, Rolls-Royce
FIAT – Alfa Romeo, Maserati, Lancia, Ferrari
DAIMLER – Mercedes-Benz, Smart, Maybach (donedávna i Chrysler, Jeep, Dodge)
VOLKSWAGEN – Škoda, Seat, Audi, Bugatti, Bentley, Lamborghini
RENAULT – Dacia, Samsung, Nissan, Infiniti
PSA – Peugeot, Citroën
TOYOTA – Lexus, Scion, Subaru, Daihatsu
HONDA – Acura
MITSUBISHI – Proton, Lotus
HYUNDAI – Kia
2. Strategie kvality a odpovídající ceny
Tímto směrem se vydaly například firmy BMW či Porsche. BMW se pokus o expanzi nákupem jiných značek s výjimkou Mini a Rolls-Royce příliš nezdařil, ale Porsche ukázalo, že lze kombinovat i oba přístupy poté, co jako malý David koupila tato firma rozhodující balík akcií Goliáše, tedy koncernu Volkswagen.
A nyní se zastavme u nás. Vzájemné propojování bylo doménou převážně koncernových dealerů, kdy dealeři hlavní značky postupně přidávali do svého portfolia i další značky. Například ke Škodě postupně Volkswagen, Seat či Audi, u dealerů Opelu se objevily značky Saab, Daewoo, či později Chevrolet, a podobně.
V posledním roce se však i na našem trhu objevil trend propojování více značek. Souvisí to samozřejmě s aplikací tzv. blokové výjimky pro automobilový průmysl. Importéři či zástupci výrobních závodů měli dříve možnost kontroly své vlastní dealerské sítě. Dnes se situace změnila, v případě každého autorizovaného dealera s ním importér podepisuje minimálně dvě smlouvy – jednu na prodej a druhou na servis. V případě prodeje má většina dovozců stále v rukou rozhodnutí, komu smlouvu nabídne (s výjimkou poboček dealerů s již podepsanou smlouvou), v případě servisních smluv však musí autorizovat každého zájemce, který splní servisní standardy dané značky.
