Pane Jurascheku, měla značka BMW v oblasti elektrické mobility pomalý rozjezd?
Juraschek: Ne, rozhodně ne. Koncern BMW Group byl se značkou BMW i ve skutečnosti na samotném počátku rozvoje elektrické mobility. Dnes jsme prémiovým výrobcem s nejširší nabídkou elektromobilů a hybridních automobilů s možností vnějšího nabíjení. V současnosti vyrábíme následující elektrifikované modely: BMW i3 (třetí evoluce modelu s akumulátorem 120 Ah), BMW i3s, BMW i8 Coupé, BMW i8 Roadster, BMW 740e, BMW 740Le, BMW 530e, BMW 225×e Active Tourer, MINI Cooper S E Countryman ALL4 a v Číně také BMW X1 xDrive25Le. Navíc jsme pro rok 2019 již anoncovali další hybridní verze s možností vnějšího nabíjení na základě nově představených modelů BMW řady 3 Sedan a BMW X5. Do roku 2025 se toto číslo zvýší na minimálně 13 hybridních modelů s možností vnějšího nabíjení. Rozšířením pestré nabídky zcela elektrických automobilů, která se příští rok ještě zvětší, bude portfolio elektrifikovaných vozidel čítat nejméně 25 modelů. Prodeje těchto vozů minulý rok dosáhly počtu 100 tisíc kusů a tento rok vzrostou přibližně o 50 %.
Je koncern BMW Group připraven na scénář, že elektrická mobilita v budoucnu získá ještě významnější postavení?
Juraschek: Koncern BMW Group v současnosti vyvíjí pátou generaci elektrických poháněcích systémů, což znamená, že si vytvořil vynikající základ do budoucna. Nejnovější generace se objeví v roce 2020 v BMW iX3.
Rozhodující výhodou systému páté generace je to, že elektromotor, převodovka a řídicí elektronika budou tvořit jediný, vysoce integrovaný komponent elektrického pohonu. Tato extrémně kompaktní jednotka zabírá mnohem méně místa než tři samostatné komponenty používané v předchozích generacích. Modulární konstrukce také znamená, že lze pracovat s jejími rozměry a uzpůsobit ji tak, aby se vešla do nejrůznějších prostorů a splňovala nároky na výkon. BMW Group začne montovat další generaci akumulátorových článků do nových modulárních a ještě výkonnějších sad akumulátorů společně s představením nových komponentů elektrického pohonu. Modulární koncept s jedním „stavebním článkem“ umožní flexibilně sestavit nové akumulátory pro jakýkoliv typ vozidla. Dalším vysoce integrovaným komponentem se stane nabíječka DC/DC pro nabíjení stejnosměrným proudem.
Jak to tedy bude fungovat?
Juraschek: Na jedné straně budeme mít flexibilní konstrukce automobilů, na druhé straně modulární „základní kameny“ elektrických poháněcích systémů. To nám přinese trvalé zvýšení flexibility. V budoucnu budeme schopni rychle rozhodnout, které modely budou mít elektrický či externě nabíjitelný hybridní pohon a které budou pohánět mimořádně hospodárné spalovací motory. To nám umožní částečně, nebo zcela elektrifikovat každý model v souladu s požadavky jednotlivých trhů. Tím do budoucna vytvoříme základ pro masovou výrobu čistě elektrických vozidel.
Nemáte strach, že jakmile se elektromobily začnou vyrábět ve velkých počtech, bude nedostatek potřebných surovin?
Juraschek: Žádné riziko nevidíme, dokonce ani v případě rostoucí poptávky po akumulátorových článcích. Moji kolegové z oddělení nákupu dlouhodobými smlouvami zajistili spolehlivé dodavatele. Během společných projektů s mezinárodními partnery v hodnotovém řetězci jsme v oblasti akumulátorů získali vlastní cenné zkušenosti. Díky tomu máme přístup k technologiím a zabezpečeným dodávkám surovin. Současně se také snažíme postupně snižovat podíl používaných hlavních surovin. Jedním z hlavních cílů našich výzkumných a vývojových aktivit je například podstatné snížení podílu kobaltu v akumulátorových článcích. Dalším příkladem je elektromotor v našem elektrickém pohonu páté generace, který neobsahuje žádné vzácné kovy.
Zůstaňme u tématu akumulátorových článků: Někteří dobře známí konkurenti používají oválné články nebo články s měkkým vnějším pouzdrem. Proč používáte prizmatické články s pevným pouzdrem?
Juraschek: Prizmatické články s pevným vnějším pouzdrem jsou vhodnější pro průmyslové využití. A to především proto, že umožňují vyšší úroveň automatizace v průběhu jejich montáže. Kromě toho lze do prizmatických článků s kovovým vnějším pouzdrem snadněji zabudovat bezpečnostní systémy, jako je pojistka pro odpojení článku z elektrického okruhu v případě zkratu. Také nám umožňují použít větší počet jednotlivých článků, což znamená, že můžeme lépe využít vyhrazený prostor ve voze.
Výrobci akumulátorových článků v Číně, Japonsku a Koreji dlouhodobě investují obrovské množství peněz do vývoje budoucích akumulátorových technologií. Je možné s nimi technologicky a ekonomicky držet krok?
Juraschek: Pokud jde o technologii akumulátorů, nemyslíme si, že by některý z našich konkurentů měl nad námi nějakou výhodu. Pokud se na celou problematiku podíváme ze všech úhlů, naše technologie akumulátorů je na stejné nebo vyšší úrovni, než jakou nabízí konkurence. Záleží na tom, jak se na to díváte. Problematikou akumulátorových článků se zabýváme od roku 2008 a dnes jsme v silné pozici, mimo jiné, díky mezinárodní spolupráci. Pro nás je důležité pokračovat v rozšiřování vlastních poznatků v oblasti technologie akumulátorových článků. Ba co víc, konstrukce prototypů akumulátorových článků a výroba jejich malých sérií nám umožňuje plně analyzovat výrobní proces a získávat nové poznatky potřebné ke koncové výrobě. Tímto způsobem můžeme dodavatelům poskytovat přesné pokyny založené na specifikacích koncernu BMW Group, a to od výběru materiálu po samotnou výrobu článků.
Proč si tedy akumulátorové články nevyrábíte sami?
Juraschek: Z pohledu koncernu BMW Group by výroba vlastních akumulátorových článků nebyla z hlediska konkurenceschopnosti žádnou výhodou, a to ani dnes, ani v budoucnu. S využitím vlastních výrobních zařízení si vyrábíme elektrické komponenty, a to vždy, když máme pocit, že nám z toho pramení nějaká výhoda. Jako v případě elektrické poháněcí jednotky. Z toho důvodu používáme externě dodávané akumulátorové články, které my přeměníme ve vysokonapěťové sady akumulátorů.
Opravdu se to vyplatí? Nemůžete koupit elektromotor od externího dodavatele?
Juraschek: V době, kdy plány na výrobu BMW i3 dostávaly jasné obrysy, nebyl na trhu jediný elektromotor, který by splňoval naše požadavky. A ani dnes nechceme dělat žádné kompromisy, pokud jde o klíčové charakteristiky, jako jsou rozměry, výkon a hmotnost. Poháněcí jednotky byly vždy oblastí, která společnost BMW Group odlišovala od konkurence. A to samé platí také pro elektrické poháněcí systémy.
Všechny elektromotory jsou v podstatě stejné. Pozná zákazník vůbec rozdíl?
Juraschek: Zákazník nemusí být schopen rozpoznat veškeré charakteristiky elektromotoru, ovšem významné rozdíly vyjdou na povrch při vzájemném porovnání. Nejzřetelněji zákazník nejspíš pozná rychlost, s níž motor dosahuje svého výkonu. Vedlejším efektem je to, že dojezd vozu klesá rychleji, pakliže motor pracuje méně efektivně.
BMW Group spolupracuje se společnostmi Northvolt a Umicore. Z jakého důvodu?
Juraschek: Cílem je vytvořit v Evropě uzavřený životní cyklus pro trvale udržitelné akumulátorové články. Začíná to recyklovatelnou konstrukcí článku a pokračuje výrobním procesem, který využívá především obnovitelných energií. Akumulátorové články by měly především co nejdéle plnit svůj hlavní účel v automobilech. Jakmile jejich životní cyklus skončí, mohou být potenciálně využity jako zařízení pro stacionární ukládání energie. Nakonec je článek recyklován a suroviny znovu použity. Tím se cyklus uzavře.
A jaké úkoly má každý ze tří partnerů na starosti?
Juraschek: BMW Group se zaměřuje na vývoj článků, Northvolt ve Švédsku staví zařízení na výrobu článků a Umicore je expertem na životní cyklus materiálů a recyklaci.
BMW již několik vylepšení v oblasti recyklace materiálů představilo. Co si od spolupráce s firmou Umicore slibujete?
Juraschek: Ano, oba partneři do tohoto projektu vložili vlastní důležité poznatky. Společně s firmou Umicore pracujeme na vývoji technologie recyklace článků/akumulátorů, kterou následuje trvale udržitelný proces výroby. V pozdější fázi se bude velké množství materiálu vracet do recyklačního cyklu. Ovšem než se tak stane, očekávám dlouhou fázi primárního využití v automobilech, kterou bude následovat druhý životní cyklus ve stacionárních úložních zařízeních.
Jak takový druhý životní cyklus vlastně funguje?
Juraschek: Pokud jde o BMW Group, využití použitých akumulátorů jakožto stacionárních úložných zařízení je logickým krokem k holistickému přístupu trvalé udržitelnosti. Využití stacionárních úložných zařízení nabírá v probíhající energetické revoluci na velkém významu. Ve chvílích, kdy obnovitelné zdroje generují přebytek energie, může být tato energie v těchto zařízeních uložena. Naopak při nedostatku elektrické energie lze akumulovaný výkon uvolnit. Tento typ stabilizace elektrické sítě se nám již povedl úspěšně implementovat s použitými akumulátory z prototypů BMW i3 a MINI E v rámci společných vývojových projektů s našimi partnery, jako jsou Vattenfall, Bosch a NextEra. Energetická centrála z uložišť energie v rámci výrobního závodu BMW Group v Lipsku, v níž se nachází cekem 700 akumulátorů z BMW i3, je jedním z příkladů toho, jak lze akumulátory, které v automobilech doslouží, využít tím, že dostanou druhou šanci jakožto součást trvale udržitelného energetického modelu. To opět ukazuje, že trvale udržitelný koncept BMW i sahá za hranice samotných automobilů.
