Pověry o tom, že díky pohonu všech kol se dostanete prakticky kamkoliv, nemám opravdu rád. Nikoliv ovšem z toho důvodu, že za daných podmínek je to pravda a nepřišel jsem na ni já. Většina lidí totiž zapomíná na jeden důležitý fakt, a tím jsou ty správné pneumatiky, které bezpodmínečně na oněch čtyřech kolech musí být nasazeny. I po letech mám totiž stále v živé paměti obraz z jednoho téměř nepovedeného návratu z hor, kdy bezmála 2,5tunový mohutný off-road s pohonem všech kol a redukční převodovkou zůstal viset asi dvacet metrů před vrcholem jednoho uklouzaného kopce a všichni ostatní účastníci silniční dopravy museli chtě nechtě vyskákat a začít tlačit, aby se jim ten drobeček neobtisknul na karoserii. Důvod, proč se mu prostě nechtělo vyšvihnout přes horizont, byl prostý – univerzální, tedy celoroční pneumatiky. Přitom na pravých zimních pneumatikách se ten samý kolos o pár týdnů později choval přesně tak, jak má. Poučení, které z toho plyne, je pak jasnější než červencové nebe nad hlavou. Na kterou automobilku se ale obrátit, když zimní pneumatiky máte, ale chybí vám náplň do nich? Deník Metro ve spolupráci s webovou stránkou Autojob.cz přichází s rádcem pro chvíle nepohody. Na vás tak již zbývá jen pouhé otevření peněženky.

Honda CR-V 2.0i

Japonská automobilka v případě již třetí generace modelu CR-V vyprodukovala snad nejodvážnější design karoserie ze všech sedmi vozů. Ten zaujme především ve světlejších pastelových barvách, které výrazně kontrastují s černým výpletem masky chladiče. Devatenáctipalcová litá kola, která v létě dotvářejí obraz k dokonalosti, jsou sice v zimních měsících mimo mísu, ale i se standardně dodávanými sedmnáctkami nevypadá Honda CR-V vůbec špatně. Dvoulitrový benzinový motor dokáže 1.604 kg vážící vůz bez problémů utáhnout, spojení s automatickou převodovkou pak dokonce zvyšuje pocity bezpečí cestujících na palubě, neboť řidič nemusí při náročném sledování zamrzlé silnice prakticky vůbec sundat ruce z volantu. Dobrým pomocníkem je mu v tu chvíli pohon všech kol, který za normální situace vysílá veškerou sílu na přední nápravu, ovšem při automatické detekci ztráty trakce zapojí do hry i nápravu zadní.

Obdobným systémem disponuje také třeba Mitsubishi nebo Peugeot, ovšem Honda nechává vše na automatice, zatímco konkurence dává řidiči volbu díky otočnému ovladači mezi předními sedadly. CR-V ovšem vrací úder díky interiéru, který mezi zbytkem „horské“ flotily nemá rivala. Velmi připomíná ten z nejnovějšího Civiku, především pak trojramenným volantem a stylizací přístrojového štítu. Sladění a výběr materiálů jsou prvotřídní, stejně jako ergonomie. To se přitom nijak výrazně neprojevuje na ceně, které startuje na příjemných 829.000 korunách. Pokud zvolíte automat, přihoďte k výsledku ještě dalších třicet tisíc, při zaškrtnutí nejlepší úrovně výbavy Top Executive se pak dostanete na 1.079.000 Kč. Za ty peníze nic pohodlnějšího v naší sedmičce nenajdete. Vlastně ona by Honda CR-V byla nejpohodlnější za jakéhokoliv cenového srovnání.

Mitsubishi Outlander 2.0 DI-D Rallitronic

Vůbec první vlaštovka z trojlístku společné spolupráce Mitsubishi a PSA se na našem trhu objevuje nejdéle, i když má stále co říci díky originálnímu příslušenství Rallitronic. Toto malé přemapování řídicí jednotky totiž zvýší výkon turbodieselového dvoulitru z produkce Volkswagenu ze 140 na 167 koní a zejména točivého momentu ze 310 na 365 Nm. Čas potřebný ke zdolání stovky se tak zkrátí o rovnou půlsekundu, zatímco nejvyšší rychlost se posune o 5 km/h. Daleko důležitějším faktorem ovšem je pružné zrychlení. Outlander totiž nyní zvládá zrychlit ze 60 na 140 km/h za pouhých 22,4 s, tedy o více než 6,5 sekundy rychleji, díky čemuž jsou předjížděcí manévry o poznání bezpečnější.

Rallitronic přitom není posledním doplňkem, kterým je možné Mitsubishi vyšperkovat. V případě úrovně výbavy Intense Plus, kdy si již pořizujete i 18palcová litá kola, by totiž byl hřích nesáhnout po metalickém laku, což je ale na druhou stranu ten jediný příplatek, který byste měli zaškrtnout. Již v základu je totiž Outlander skvěle vybaven, přičemž zpracování a výběr materiálů již dokážou potěšit oko i ruku Evropana. A také ucho, neboť Mitsubishi vybavilo své SUV audio aparaturou Rocford Fosgate s 9 reproduktory a 650wattovým zesilovačem. Takto vybavený Outlander se pak vyznačuje naprosto jinou identitou než jeho levnější příbuzní. Pokud se s ním vydáte do Špindlu, budete zcela nepřehlédnutelní a nepřeslechnutelní. Vlastně, v tu chvíli se budete cítit jako mocný samuraj mezi nevolníky.

Nissan Pathfinder 2.5 dCi

Stejně jako oba dva předchozí produkty japonských automobilek patří i Nissan Pathfinder do kategorie těch vozů, které si za normální situace vystačí pouze s pohonem jedné nápravy. Tentokráte jde ovšem o zadek, předek se pak připojuje pomocí otočného ovladače. Ten ale není již tak jednoduchý jako v případě Outlanderu, navolit lze totiž jak automatický režim připojující přední kola samostatně, tak i stálou čtyřkolku. Díky redukci se pak ještě mění umístění točivého momentu, a to buď do vysokých či nízkých otáček, podle toho, v jakém terénu se zrovna nacházíte. I když přitom Pathfinderu chybí uzávěry diferenciálů, je to vynikající off-roadový bojovník schopný sjet i jakýkoliv prudký kopec.

Interiér dokáže stejně jako u Mitsubishi pojmout sedm osob, ovšem třetí řada sedadel tady nabízí daleko více než jen nouzové posezení. Navíc se zcela zmizí v podlaze, díky čemuž se zvětší zavazadlový prostor. Při sklopení prostředních sedadel dokonce až na 2.091 litrů. Cestujícím tak zůstanou k dispozici pouze přední sedadla a moderní palubní deska působící robustním dojmem. Ostatně, takový pocit budete mít pokaždé, když se na Pathfinder podíváte zvenčí z jakéhokoliv úhlu. V kombinaci s většími litými koly, nástavci prahů a „ochrannou zónou“ trubkovitých rámů vpředu i vzadu jde pak o ideální dopravní prostředek pro začínající hip-hopové hvězdy. Případně pro jedince, kteří se právě rozhodli přestěhovat do Krkonoš. Do žádného jiného vozu z naší sedmičky totiž obyvák nenaskládají.

Opel Antara 2.0 CDTI

Po nasednutí do prvního evropského zástupce „horalů“ vás na první pohled nejvíce zaujme trojramenný volant, jehož spodní části mezi jednotlivými rameny jsou zdobené imitací chromu. Odkazují totiž nejenom na robustní venkovní design, ale také na nejnovější koncepty Opelu, z nichž agrese čiší každým coulem. Zbytek interiéru se pak již nese podle zaběhaných pravidel značky. To ale není rozhodně na škodu, jelikož se vám tak dostanou do rukou kvalitní plasty či oku lahodící kožené čalounění. Interiér je navíc zaměřen více na spolucestující než na řidiče, takže pohodlí si bude užívat každý, kdo do Antary nastoupí, přičemž jak přední, tak i zadní dveře se otevírají do dříve naprosto nepředstavitel­ných úhlů.

Skvělý je rovněž i výhled, který zlepšuje již tak kvalitní bezpečnostní stránky vozu. Opel přitom stejně jako většina soutěžících v našem testu sází na pohon všech kol, který za normální situace posílá 100 procent točivého momentu dopředu, zadní náprava se připojuje až při extrémním počasí, a to v poměru 50:50. Dvoulitrový turbodiesel se tak prakticky nikdy příliš nezadýchá, čemuž odpovídá i kombinovaná spotřeba 7,6 l/100 km. Ta je druhá nejnižší mezi všemi sedmi srovnávanými vozy, přičemž k zisku prvenství chybí Opelu šestistupňová převodovka. Pokud jde ale o prostor, se kterým může klidně počítat pětice cestujících, je evropská odnož GM bezkonkurenční. A jezdit na hory ve více lidech je přeci o poznání větší zábava.

Peugeot 4007 2.2 HDI

Druhý evropský zástupce zas až takovým Evropanem není, protože stejně jako v případě Citroënu C-Crosser se jedná o překarosovanou verzi Mitsubishi Outlanderu. Francouzi k němu ovšem přistoupili s jistou dávkou extravagance, díky které bude mít řada motoristů v malých vozech pocit, že tenhle lev se je chystá slupnout jako malinu. Přitom výrazně odlišná je pouze čelní část, zadek v podstatě dostal jen znak odlišné automobilky. Toto designové téma se objevuje také v interiéru, kde je jedinou změnou logo na tříramenném volantu. Tento fakt možná fanoušky francouzského designu příliš nepotěší, mohou se ale těšit na prvotřídní japonskou kvalitu a výběr materiálů, který by zahanbil i kdejakého Evropana.

O poznání více důvodů k radosti budou ale mít po nahlédnutí do motorového prostoru, kde se nachází nový 2,2litrový turbodiesel. O jeho vývoj se Peugeot postaral společně s Fordem a Citröenem, což znamená, že se objevuje i v C-Crosseru. Jeho 156 koní a 380 Nm točivého momentu dokáží s vozem pěkně zacvičit, při zachování zásad ekonomické jízdy se ale můžete dostat na pouhých 7,3 litru na 100 kilometrů v rámci kombinované spotřeby. To je nejmenší hodnota, jaké bylo v rámci naší sedmičky dosaženo a zároveň také ten nejlepší argument ke koupi. Vzhledem k faktu, že stejně jako Mitsubishi nabízí i Peugeot třetí řadu sedadel, nebylo cestování v sedmi lidech na hory nikdy levnější.

Seat Altea Freetrack 2.0 TFSI

Díky velké vizuální podobnosti s běžnými modely Altea by dost možná řada jedinců Freetrack do kategorie SUV nezařadila, nicméně již jen fakt, že jde o vůbec první vůz značky s pohonem všech kol – s výjimkou vozů WRC – jasně dokazuje, že tenhle Seat je v našem srovnávacím testu právem. V létě dokonce zvládne i vyjet sjezdovku, v zimě vás pak v naprostém bezpečí doveze pod ni přímo k vleku, a to navíc v neuvěřitelném tempu. Hnací silou je tu totiž dvoulitrový čtyřválec s přeplňováním o výkonu 200 koní, který dokáže Freetrack rozpohybovat z klidu na 100 km/h již za 7,5 s. Nejvyšší rychlost pak činí 214 km/h, a to všechno při průměrné spotřebě 9,4 l/100 km.

K tomu navíc přihoďte sedadla se skvělou boční oporou, ergonomicky tvarovaný volant, přesné řízení a především neskutečně bohatou výbavu zahrnující i DVD. Jistě, a také již zmiňovaný pohon všech kol, který stejně jako u většiny vozů z našeho testu bere v potaz spíše přední kola. Jeho schopnosti v terénu by tak mohly být srovnatelné se zbytkem, ovšem první SUV v dějinách Seatu přidává větší světlou výšku než většina konkurence. Nájezdové úhly vpředu i vzadu pak vypovídají o tom, že automobilka vzala útok na tento segment trhu opravdu vážně. Náhodě nebyla ponechána ani cenová politika, díky čemuž Freetrack prakticky nemá konkurenci. Co se rychlosti týče, nemůže se mu z našich „horalů“ vyrovnat nikdo. A to si při prvním pokusu zaslouží vážně pochvalu. A také podpis na kupní smlouvě.

Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D

Opravdová legenda mezi terénními automobily možná přichází ke slovu až jako poslední, ovšem to nikterak nesymbolizuje její umístění v testu. Tento ortodoxní off-road totiž dostal od automobilky do vínku nejenom stálý systém pohonu všech kol, redukční převodovku i uzávěru mezinápravového diferenciálu. Jistě, a také dieselový motor, který doposud v nabídce Toyoty citelně chyběl. S ním se tento mastodont pohybuje v průměru za nějakých 9 litrů na 100 kilometrů, což je obdivuhodná hodnota. Na stovku se přitom z klidu dostane rychleji než leckterý hatchback, přičemž motor se v tu chvíli chová jako tichošlápek. Jedničkou s hvězdičkou se pak dá ohodnotit i jeho spolupráce s automatickou převodovkou.

Ještě více bodů ale sbírá Land Cruiser při pohledu do interiéru, zejména pak do jeho zadní části. Zde se totiž po vzoru konkurence skrývá rovněž třetí řada sedadel, ta ovšem rozhodně není jen nouzová. Navíc nabízí třímístnou konfiguraci, což znamená, že se do Toyoty vejde až osm lidí. Výrazného komfortu se přitom dostane každému z nich, již tradičně si ale nejvíce užívají cestující na předních sedadlech, pro které je tu modernizovaná palubní deska se skvěle čitelnými budíky, barevným displejem či ergonomicky umístěné ovládání. Toyota tak dokazuje, že více než 50letá tradice jde modelu Land Cruiser k duhu. Na hory se s ním můžete vydat bez jakéhokoliv zaváhání, a to i v momentu, kdy budou vleky mimo provoz. A když 7 lidí ušetří za permanentky, jedná se o značnou sumu peněž. A tu vám vlastně zadarmo žádný jiný výrobce kromě Toyoty nedá.