V předstihu před zavedením emisní normy Euro 6c a homologačních procedur RDE (Real Driving Emission – emise v reálném provozu) vybavila Toyota svůj model Yaris novým zážehovým motorem o objemu 1,5 litru, který nahradí současnou jednotku 1,3 litru. Nový čtyřválec, spadající do technologické řady ESTEC (zkr. Economy with Superior Thermal Efficient Combustion) pro zvýšení termodynamické účinnosti, představuje nová technická řešení nabízející vyšší výkon, větší potěšení z jízdy a současně i nižší spotřebu paliva (o 12 % (1)) dle současného jízdního cyklu NEDC.
K pohonu tohoto modelu z kategorie malých vozů zvolili konstruktéři atmosférickou jednotku 1496 cm3 s maximálním výkonem 82 kW (111 k) a točivým momentem 136 N.m při 4400 ot/min, přičemž 118 N.m je k dispozici již od 2000 otáček. Yaris díky rychlé odezvě nepřeplňovaného motoru s vyšším zdvihovým objemem dokáže nabídnout jízdní komfort na úrovni, kterou cestující ocení zejména při jízdách po městě a na dálnicích. Ve srovnání s předchůdcem o zdvihovém objemu 1,3 litru se zvýšený výkon odrazil ve zkrácení akcelerace z 0 na 100 km/h o 0,8 sekundy (11,0 s oproti 11,8 s), ale zejména pak v lepším „pružném“ zrychlení (o více než sekundu) z 80 na 120 km/h (17,6 s oproti 18,8 s).
K naplnění požadavků nové emisní normy Euro 6c a nového homologačního cyklu RDE pomohly Toyotě i její bohaté zkušenosti s vývojem hybridního pohonu. U nového agregátu se to konkrétně odrazilo v mimořádně vysoké termodynamické účinnosti na úrovni 38,5 %, čímž se tato jednotka řadí mezi absolutně nejlepší. Těchto výsledků konstruktéři dosáhli použitím vysokého kompresního poměru (13,5:1), úpravou systému chlazené recirkulace výfukových plynů (EGR) a rozšířením systému proměnného časování ventilů s možností přepínání mezi Ottovým a Atkinsonovým cyklem.
Vyšší hodnota kompresního poměru je dána konstrukcí spalovací komory a použitím nových pístů, které podporují tvorbu homogenní směsi paliva se vzduchem a rychlé spalování. Chlazená recirkulace výfukových plynů díky nižší teplotě spalování napomáhá oddálit výskyt klepání motoru. Objem opětovně vháněných inertních plynů kromě toho dovoluje snížit hydraulické ztráty za nízkého až středního zatížení motoru, čímž se zlepšuje provozní hospodárnost. A v neposlední řadě byl nasazen nový systém proměnného časování sacích ventilů (VVT-iE (2)), dovolující ve zlomku sekundy přepínat mezi Ottovým a Atkinsonovým cyklem. Elektronicky řízené fázové natáčení vačkového hřídele sacích ventilů umožňuje zpozdit uzavírání sacích ventilů i za polohou kolem dolní úvrati pístu s cílem zkrátit fázi komprese, což přispívá k dalšímu snížení hydraulických ztrát (Atkinsonův cyklus), resp. dříve provést otevření pro přepnutí zpět na Ottův cyklus v zájmu vyššího výkonu při vyšším zatížení motoru. Vačkový hřídel výfukových ventilů je natáčen hydraulicky.
Konstruktéři se dále zaměřili na snížení spotřeby paliva a emisí při ustálené rychlosti jízdy na dálnicích. Nový motor je proto, poprvé v rámci modelové řady Toyota, vybaven kapalinovým chlazením sběrného výfukového potrubí. Díky dosaženému poklesu teploty plynů bylo možné upustit od obohacování směsi paliva (řešení jinak nezbytné ke snížení teploty spalování za běžných cestovních rychlostí po dálnicích), a snížit tak spotřebu i emise za uvedených jízdních podmínek.
Nová jednotka 1,5 litru podobně jako všechny nové motory z řady ESTEC přirozeně těží z nejnovějších výsledků vývoje zaměřeného na snížení třecích ztrát.
(1) s převodovkou CVT (2) VVT-iE = „Variable Valve Timing intelligent system Electric Motor“ (inteligentní systém proměnného časování ventilů s elektromotorem)
