Obloha se právě částečně protrhala a sluneční paprsky přes den zvedly teplotu na neuvěřitelných 10 stupňů Celsia. Ve srovnání s předchozími promrzlými dny jde prakticky o tropické počasí, což znamená, že střecha letí dolů dříve než stihnete říci švec. I když je pravda, že v případě Fordu byste to museli říkat 23 sekund a u Volva byste mluvili dokonce půl minuty, zatímco Mazda zvládne proměnu za pouhých 12 sekund, což je světový primát. Ostatně, ve své podstatě je pevná skládací střecha tím jediným prvkem, který japonskou hračku s oběma zbývajícími otevřenými vozy spojuje. Zpod přední kapoty se totiž neozývá chraptivý hlásek, ale vysokootáčkový benzinový jekot, přičemž motor pohání zadní kola namísto přední nápravy obou zástupců koncernu s Modrým oválem ve znaku.

Možná i to je důvod, proč je Mazda MX-5 nejprodávanějším (a také neikoničtějším malým) roadsterem světa, ovšem pravdou zůstává, že daleko více vás dokáže odměnit právě za slunečného a především suchého počasí. Je to daleko spíše vůz na víkendové řádění, při kterém si chcete pouze užívat, než abyste si ji vybrali jako každodenního společníka. To sice její potenciál použitelnosti v zimě nezmenšuje, ale dá se počítat s tím, že devět z deseti lidí by po skončení léta uložilo Mazdu do garáže a naskočilo daleko raději do Fordu nebo do Volva. Udělali by ale správně?

Ford Focus CC

Automobilka nesoucí jméno slavného Henryho Forda nás ohledně svého vpádu na pole kupé-kabrioletů nechala čekat nejdéle, tudíž by se dalo počítat s tím, že její příspěvek se okamžitě stane lídrem na trhu. Nota bene když s designem karoserie pomáhal Pininfarina a jakožto základ posloužil Focus se svým prvotřídním podvozkem. Jenže výsledek není takový, jak všichni očekávali, zejména i díky zdržení výroby. Focus CC se totiž měl objevit již na konci roku 2006, ovšem porodní bolesti v podobě netěsnosti střechy vrátily řadu konstruktérských řešení téměř až na rýsovací prkno. Na trh tak vplul až letos okolo letních prázdnin, a to poměrně nenápadně, což je na jednu stranu velká škoda.

Jen málokterý otevřený vůz totiž nabízí takovou pevnost v krutu a jistotu podvozku, díky čemuž se nemusíte spoléhat pouze na vyjížďky po promenádách, ale můžete klidně zamířit i na svou oblíbenou okresku, kde zvládnete „vyškolit“ i řadu ostrých hatchbacků. A to klidně i se staženou střechou a za horšího počasí, než panuje venku dnes. Rám čelního okna byl snížen a protažen natolik, že nyní sahá řidiči těsně nad zátylek, díky čemuž ho tak neustále udržuje v teple a bezvětří (pro vytvoření ideálního jezdeckého pracoviště pak stačí ještě vytáhnout okénka a dokoupit za 9.000 korun větrnou clonu, která ovšem sníží počet sedadel na dvě). Výrazné sklonění také napomohlo lepší viditelnosti, řidič pak dále profituje ještě z níže položeného sedadla než je u modelu Focus obvyklé.

Testovaný model ovšem dostal pod přední kapotu dieselový motor, který k obdobnému řádění příliš nevybízí, ačkoliv v případě točivého momentu má síly na rozdávání. Všech 320 Nm je k dispozici již od 2.000 ot./min., na pár sekund je navíc k dispozici overboost zvyšující tuto sílu o dalších 20 Nm. V kombinaci s vyšší hmotností (model CC váží 1.607 kg) to pak znamená zrychlení 0–100 km/h za 10,3 s, výkon 136 koní se pak projevuje na nejvyšší rychlosti 205 km/h. Tyto papírové parametry sice Focus zastřít nedokáže, ovšem daleko větší výpovědní možnosti o jeho charakteru má spíše pružné zrychlení. Předjížděcí momenty jsou totiž dílem okamžiku, zejména při rychlostech nad 60 km/h. Podvozek Fordu je přitom neskutečně jistý a přední kola vás skrze věnec volantu zásobují takovým množství informací, že jiné automobilky by na jejich předání potřebovaly alespoň tři vozy.

Interiér se navíc dá v pohodě poměřovat s kvalitou produktů koncernu Volkswagen, zejména v případě vyšší výbavy Titanium, kterou byl testovací vůz vybaven. Znamená to totiž nejenom dvoubarevné provedení či výkonnou aparaturu, ale především vyhřívaná (a kůží čalouněná) sedadla, která přispívají na každodenní použitelnosti. Což je za současných zimních dnů věc skutečně vítaná, stejně jako obří zavazadlový prostor čítající při natažené střeše neuvěřitelných 534 litrů. Jakmile ovšem zmáčknete tlačítko na středové konzoli a vyčkáte oněch 23 sekund (pravda, musíte napřed ještě zatáhnout bezpečností podlážku v kufru), sníží se tento objem na pouhých 248 l, což je vina především konstrukce střešních panelů. Jsou totiž jen dva a navíc poměrně velké, takže dokáží ubrat velký kus místa. Elektronický systém však na ně navázal řadu dalších hýbátek, které kupříkladu vysunou úhledný kryt za zadními sedadly.

Ani tato drobnost, která se vám z pohledu zpoza volantu zdá tím nejkrásnějším na celém světě, ovšem nedokáže zamaskovat jeden malý nešvar, a sice tak trochu typicky nafouklou záď kupé-kabrioletů. Pokud se díváte na Focus CC z jakéhokoliv úhlu zepředu, máte pocit, že jste se právě zamilovali. Pohled zezadu ale prozradí, že vaše nová láska používá velmi rafinované zbraně, aby vás okouzlila. Vůbec bych se vám ale nedivil, kdyby vás dokázala okouzlit natrvalo, a to i při ceně 889.990 korun.

Volvo C70

Pokud ale dáte na nenucenou eleganci, budou se vám chloupky na krku ježit daleko více při pohledu na Volvo C70, které sice rovněž vychází z klasické platformy Focusu, ovšem dokázalo se vyrovnat s uspořádáním zadní partií způsobem, jaký by mohlo závidět i Porsche. Žádné buclaté boky, jen překrásné linie navazující na křivky vytyčené přídí. A to kupodivu jak při střeše natažené, tak i při střeše složené. Přitom přepracování vzhledu kupé do kabrioletu je opět dílem Pininfariny, ovšem tentokráte (či spíše tenkráte, protože současná C70 je již druhou generací, ta první ale dostala plátěnou skládací střechu) nelze proti italským tahům štětcem nic namítnout.

Stejně tak se nedá nic vyčíst ani prvotřídnímu interiéru, který Fordu dává jasně najevo, že Volvo patří do prémiové ligy. Výběr materiálů a barev zřejmě zabral designovému oddělení řadu hodin, přičemž vyslyšeny byly zřejmě i prosby z marketingu. Znamená to luxus, luxus a zas jen luxus, v případě uzounké středové konzole kombinovaný také s praktičností, protože pro dámskou kabelku neexistuje bezpečnější útočiště. Veškeré ovládací prvky jsou navíc intuitivně rozmístěné, takže s kabinou Volva si začnete tykat ihned po nastoupení, kdy vás stejně jako u Fordu přivítají vyhřívaná sedadla. Ve srovnání s rivalem z bratrské stáje nabízí více komfortu, i když boční vedení je nutné připočíst ve prospěch Focusu.

Stejné rozdělení bodů by pak následovalo i v případě podvozku, který byl pro C70 nalazen s důrazem na pohodlí. Většinu terénních nerovností, které český asfalt nabízí, dokáže bez problémů vyhladit, problém mu tak dělají jen velmi ostré zlomy. Ty ale dokáží rozhodit i třítunovou limuzínu, takže s 1.684 kg vážícím Volvem nemají ani takovou práci. Tu vlastně nemá ani pohonná jednotka, kterou byl v případě testovaného vozu turbodiesel D5. Tento motor se objevuje napříč celým portfoliem automobilky již delší dobu, což se projevuje na jeho větší hlučnosti při studeném startu, po pár kilometrech ale veškeré chrapocení mizí a vy si můžete užívat velké síly 180 koní a 350 Nm točivého momentu, které dokažou nejtěžší otevřený vůz z naší trojky donést z klidu na stovku již za 9,5 s. Oproti Focusu si polepšila i nejvyšší rychlost, a to na rovných 220 km/h. Na druhou stranu se vám ale provoz Volva více prodraží, při kombinované spotřebě si totiž řekne o 1,5 l/100 km více.

Pokud ještě chvíli zůstaneme u praktické stránky, pak Volvo s Fordem prohrává i v oblasti kufru, kde nabídne o nějakých 130 litrů méně při složené střeše. Ta je ovšem nyní třídílná, takže ponechá více prostoru na uložení věcí, ačkoliv i tady platí, že bez uzavřené bezpečnostní přepážky se nic neděje. Delší doba skládání dílů do zavazadlového prostoru je pak způsobena především tím, že se musí úhledněji složit. Pokud tak nebudete činit při přepnutí červených světel na semaforu, ale spíše někde v odstavném pruhu, budete alespoň déle hvězdou celé ulice. Ostatně, s cenovkou 1.298.000 korun na nejméně vybavený model C70 prostě zářit musíte, v případě vrcholu nabídky nazvaného Summum za 1,5 milionu Kč jste pak rovnou Supernova.

Mazda MX-5

Snad nejvíce okouzlovat ale budete paradoxně v nejlevnějším kousku ze srovnávané trojice. Jízdnímu zážitku totiž dominuje sportovní výfuk, který se snaží dát každému najevo, že pod kapotou se skrývá více než jen 160 koní. Tato síla doprovázená točivým momentem 188 Nm ovšem i tak stačí MX-5, aby byla z našeho trojlístku nejrychlejší, za což může zejména její muší váha. Ve srovnání s předchozími generacemi sice trochu přibrala a další trošek dodala pevná skládací střecha (vůbec poprvé po 17 letech), ovšem i tak bez problémů dosáhne na poměr výkonu a hmotnosti 134 koní na tunu. Uložení motoru vpředu a pohon zadních kol jsou pak důvody, proč je tato hmotnost skutečně ideálně rozložena, výška 1.255 mm je pak synonymem nízko položeného těžiště.

Právě tyto vlastnosti přitom z Mazdy dělají ideálně ostrý nástroj na krájení jakéhokoliv druhu zatáček, po vzoru maloobjemových roadsterů si s ní totiž nejvíce užijete do rychlosti 160 km/h. Poté se již libozvučné tóny motoru a výfuku promění daleko spíše v nepříjemné společníky, které byste nechtěli nikdy tahat na dlouhé cesty. Tím se tak v podstatě eliminuje každodenní používání MX-5, ačkoliv to neznamená, že pro to není uzpůsobena. Za jejím volantem se ale cítíte natolik výjimeční, že si tyto chvíle chcete dávkovat, aby se vám nepřejedli. Celý týden si tak budete odepírat cestu do vyhřívané garáže (nic jiného si přeci tohle neskutečně zábavné autíčko nezaslouží) a schválně se budete dopravovat do práce a z práce rodinným kombíkem, ovšem s příchodem víkendu se celá věc obrátí.

Kombík zmizí se šedí všedních dní a Mazda vykoukne na sobotní svět dříve než sluníčko. Padesátilitrová nádrž vám s přehledem vystačí na cestu na okruh a zpátky (takové Brno nebo Sachsenring jsou stejně daleko), pro samotné řádění ale bude potřeba ještě jednou dotankovat, a čím více oktanů se vám bude nabízet, tím lépe. S tímto druhem projížďky pak perfektně koresponduje také 150litrový zavazadlový prostor, který dostatečně postačí na rezervní prádlo (na okruhu se přeci může stát cokoliv), stejně jako na úschovu závodní kombinézy a občerstvení. Vzhledem k dvoumístnému interiéru by pak asi stačil i na zavazadla s věcmi na prodloužený víkend, ostatně do každého správného sportovního vozu se přeci má vejít jen kreditní karta, oblíbené tričko a něžná polovička. I když s ohledem na sportovní tón výfuku je slovíčko něžnost u tohohle roadsteru za 799.900 korun tak trochu mimo mísu.

Verdikt

Ford Focus CC

Výrazně šikmé čelní sklo vám zaručí nejvíce dnů strávených bez střechy. Ke každodennímu použití ho posouvá použití turbodieselového motoru s průměrnou spotřebou 5,9 l/100 km, k zahození není ani 534litrový zavazadlový prostor. Překousnout budete muset pouze záď tak trochu nekorespondující se zbytkem vozu, což ale někteří budou naopak považovat za důvod ke koupi. Ostatně, takový Opel GT je na tom podobně (nemyslím tím onu praktičnost) a jeho prodej se již také rozjel.

Volvo C70

Pravděpodobně nejelegantnější kabriolet v současné nabídce nejenom Volva, ale celého světa. Ideální společník na celý rok, který nabízí vynikající skloubení praktických a relativně sportovních vlastností. Jeho pořízení sice znamená největší zátěž na vaši kapsu, ovšem image s tím spojená je k nezaplacení. S výbavou Summum je sice dvakrát tak dražší než Mazda MX-5, ospravedlnit to ale můžete pohodlnějším interiérem a dvojnásobně nižšími provozními náklady. Usmívat se ale budete pokaždé stejně.

Mazda MX-5

S nejprodávanějším sportovním roadsterem světa se budete cítit jako rozumný narkoman – svou drogu již máte, její dávkování ale prodiskutujete s několika lékaři. Čtyři z pěti vám pak potvrdí, že nejlépe bude působit v sobotu ráno při nulovém stupni dopravy. Pokud přitom budete na uzavřeném okruhu, tím lépe, ačkoliv v takovou chvíli se automobilkou udávané hodnoty spotřeby navýší do astronomických výšin. Za její pořízení jste však zaplatili nejméně, což misku vah vyrovnává.

P.S. Mám za sebou již několik sobotních rán bez drogy MX-5 a začínám být poměrně nerudný.