Před několika týdny se vůbec poprvé objevily neoficiálně oficiální fotografie nového Nissanu GT-R, který jen pár dnů poté debutoval na autosalonu v Tokiu a konečně tak zacelil ránu, jež automobilku pálila již od roku 2002. Právě tehdy se totiž po dlouhých pětačtyřiceti letech odebrala do velmi nezaslouženého důchodu poslední reinkarnace jedné japonské legendy známé jako Nissan Skyline GT-R R34. Na jejím místě se sice objevilo kupé Infiniti G35 (Infiniti je luxusní značka Nissanu původně určená pouze pro severoamerický trh, nicméně v brzké době se i její prestižní modely začnou oficiálně dovážet do tidvéřové kombi, pod názvem Prince Skyway pak automobilka produkovala pick-upy a dodávky. Vůz používal zadní nápravu typu de Dion a v roce 1958 dostal restyling přední části v podobě čtveřice světlometů.
Tyto modely zároveň dostaly i silnější 1,5litrový motor GA-4 OHV o výkonu 70 koní, ovšem opravdové sportovní nároky si kladla až verze Skyline Sport se zakázkovou kupé karoserií od Michelottiho. Vyrobeno jich bylo jen pár stovek, přičemž krátce po uvedení na trh se po nich jen zaprášilo díky šikovnému produkt-placementu společnosti Prince Motors, která dokázala vůz „obsadit“ do řady filmů počátku šedesátých let minulého století. Zčásti to ale samozřejmě bylo i díky 1,9litrovému motoru naladěnému na výkon 96 koní a točivý moment 154 Nm.
II. generace
Druhá generace se objevila v roce 1961 a okamžitě po svém uvedení se stala jedním z nejžádanějších vozů Japonska. O pohon se starala evoluční verze pohonné jednotky GA-4, přičemž k mání byl i silnější 1,9litrový motor o výkonu 91 koní.
V průběhu dalších let docházelo víceméně k restylizacím, za pozornost tak stojí pouze rok 1964, kdy se objevila závodní verze GT. Ta již pod svou kapotou hostila řadový šestiválec G-7, se kterým skončila druhá v japonské Velké ceně. Porazit ji dokázalo pouze Porsche 904. Vzhledem k úspěchu pak automobilka představila model Prince 2000GT (v té době to vypadalo, že Toyota 2000 GT dostala rivala nejenom na silnici, ale i ve jméně), který prodávala ve dvou verzích. První s jedním karburátorem produkovala 106 koňských sil, druhá silnější se třemi karburátory pak dokonce 120 koní. Ta byla rovněž vybavena pětistupňovou manuální převodovkou, samosvorným diferenciálem a posílenými kotoučovými brzdami.
Běžný Skyline s kódovým označením S50 mezitím získal v roce 1967 posílenou 1,5litrovou pohonnou jednotku G15 o výkonu 88 koní, s níž se stal nejsilnějším motorem v kategorii o objemu 1,5 l v Japonsku.
III. generace
Představení třetí generace bylo již zcela v duchu Nissanu a jméno Prince zmizelo. Pod kapotou modelu C10 ale zůstal ten samý motor G15, přičemž v nabídce figurovala i 1,8litrová varianta G18. Od roku 1968 se prodávala v karosářských verzích sedan a kombi, od roku 1970 přibylo i kupé.
Daleko důležitější je ale rok 1969, protože v únoru se vůbec poprvé představil Skyline GT-R. Ten již používal velmi moderní pohonnou jednotku S20 I6 DOHC o výkonu 160 koní (180 Nm), která byla založena na motoru GR8 pohánějícím závodní Nissan R380. Model se zpočátku prodával jako sedan, ale od roku 1971 bylo již v nabídce kupé. Obě varianty ovšem byly vyvinuté tak, aby poskytly svým majitelům maximální potěšení na silnici i na závodní dráze, což sedan dokázal 33 vítězstvími během dvou let, kupé posléze počet vavřínu zvýšilo do roku 1972 na padesát.
Kritická čtyřka
V roce 1972 se objevila čtvrtá generace, která v showroomech Nissanu zůstala až do roku 1977. Zákazník mohl volit ze čtyřdveřového sedanu, dvoudveřového kupé a pětidvéřového kombíku, v zahraničí se vůz navíc prodával kvůli větší prestiži jako Datsun. Pokud by se nějaká generace dala nazvat prodejním trhákem, pak je to tato. Celkově se totiž prodalo 670 562 kusů, tedy dvojnásobně více než třetí generace (a dvacetkrát více než té první).
Sportovní varianta GT-R dorazila v roce 1972, nicméně v prodeji vydržela pouze do března 1973, kdy Nissan kvůli ropné krizi pozastavil výrobu. Fanouškům tak na dlouhých šestnáct let (další GT-R se objevilo až v roce 1989 jako BNR32) zůstaly pouze oči pro pláč.
První místo pátá
Namísto GT-R se ovšem objevila verze GT-ES, a to dokonce s turbomotorem L20ET, díky čemuž se stala vůbec prvním japonským sériově vyráběným vozem s přeplňováním. Za pozornost přitom stojí, že pohonná jednotka nedostala ani mezichladič, ani přepouštěcí ventily, produkovala ale 145 koní a 206 Nm.
Sportovní varianta GT-ES ale již byla součástí páté generace s interním označením C211, která již používala poměrně širokou paletu motorů (1,6 l, 1,8, 2,0 l) a karosářských variant, přestože kombík byl poměrně vzácný, a to z toho důvodu, že používal velmi neobvyklé (čti poměrně malé) bočné okénka mezi sloupky C a D.
Butch Cassidy a Nissan Skyline
Ačkoliv šestá generace nedosáhla takového prodejního úspěchu jako ta třetí (prodalo se 406 432 vozů), nedá se jí upřít prvenství v počtu nabízených verzí. Nissan totiž pod kódovým označením prodával 26 variant, odlišovalo se především kupé používající bezrámové dveře.
Tyto vozy vyráběné v letech 1981 až 1985 již dostaly kotoučové brzdy na všechna čtyři kola, paleta motorů zahrnovala dokonce i dieselovou pohonnou jednotku RD28. V roce 1981 ale debutoval benzinový čtyřválcový dvoulitr, který jako vůbec první japonský čtyřválec používal více než dvou ventilů na válec. Jeho evoluční verze DOHC FJ20E se stala klasickým šestnáctiventilem, a to naladěným na 150 koní.
O deset koní méně dosahovala verze Paul Newman vyrobená díky tomu, že slavný herec na několik let spojil své síly s automobilkou, ať již při závodění, nebo při pouhé propagaci silničních vozů.
Rok 1983 znamenal převrat, pod kapotu se totiž nastěhoval dvoulitrový motor dosahující výkonu 190 až 205 koní a točivého momentu 225 až 245 Nm, což Nissan využil jako záminku k přestěhování Skylinu do vyšší cenové. Ve standartu se tak objevil posilovač řízení, elektrické ovládání oken či klimatizace. Další změny jsou spojené s rokem 1984 v podobě přidání mezichladiče, úpravy převodových stupňů a zlepšeného propouštění výfukových splodin.
Na všechna čtyři
Pokud se dá sedmé generaci něco připsat, pak je to premiéra řízení všech čtyř kol. U Nissanu ho nazývají HICAS (High Capacity Active Steering), přičemž jeho představení bylo vyžádáno zejména díky závodním verzím, které ve skupině A dosahovaly výkonu až 460 koní.
Běžné modely ovšem užívaly slabší pohonné jednotky začínající 1,8litrovým benzinovým motorem o výkonu 100 koní, pokračující přes starý známý 2,8litrový diesel, tentokráte naladěný na 92 koní a 173 Nm, a vrcholící variantou GTS-X o výkonu 190 koní v Japonsku, GTS2 (190 koní) v Austrálii a 3.0SGLi (171 koní) v jižní Africe. Vlajkovou lodí se stal model GTS-R (vyrobilo se ho pouhých 800 kusů) s větším čelním mezichladičem, větším turbodmychadlem a ocelovým výfukovým potrubím, s výkonem 210 koní.
Legenda se vrací
V květnu 1989 debutovala nová, v pořadí již osmá generace Nissanu Skyline, a to s označením HR32. Nejsilnější verze GTS-4 dosahovala výkonu 212 koní, přičemž byla opět jako předchozí generace vybavena řízením všech kol, u slabšího 2,5 litrového motoru s výkonem 180 koní se navíc jako u jednoho z prvních japonských vozů objevila pětistupňová automatická převodovka.
Nejdůležitější byl ale návrat modelu GT-R. A to v plné slávě, tedy se dvěma keramickými turby, pohonem všech kol a výkonem 280 koní v 6800 ot./min. Ve skutečnosti ovšem motor RB26DETT dosahoval 320 koní, ovšem Nissan oficiálně lhal kvůli „japonské džentlmenské dohodě“, podle které žádný sériově vyráběný vůz nemůže dosahovat výkonu vyššího než 276 koní (tedy bhp).
Tento model si získal přezdívku Godzilla, což bylo poměrně oprávněné, až na pouhý fakt, že zatímco netvor kam vkročil, vše zničil, Skyline pro změnu kam vkročil, vše vyhrál. V domácím seriálu JTCC vyhrála verze GT-R 29 závodů z devětadvaceti, na Severní smyčce Nurburgringu, kde do té doby rekord drželo Porsche 944 s časem 8,45 minuty, dojel hlavní konstruktér Naganori Itoh do cíle s GT-R R32 za 8,20 min.
Zatímco závodní modely se mohly pyšnit výkonem 500 koní, běžné produkční verze dostávaly od roku 1993 sedmnáctipalcová litá kola BBS a brzdy Brembo. Verze V-Spec (V jako Victory, tedy Vítězství) dostala navíc aktivní zadní diferenciál, V-Spec II širší pneumatiky.
Počátek technologického puzzle
V srpnu 1993 se objevil Skyline R33, který hned několikrát zbořil zavedené bariéry. Bylo to především představení pohonu všech kol Super HICAS, který nyní oproti předchozímu viskóznímu samosvoru používal aktivní samosvorný diferenciál. Tato nová jednotka uzamykala zadní diferenciál v okamžiku, kdy se nějaké z kol ztratilo trakci.
Některé z 2,5litrových modelů k tomu získaly i systém NVCS (variabilní fázování vaček), objevil se i supervzácný čtyřdvéřový sedan GT-R a v roce 1996 také kombík, označovaný jako Stagea. K mání byla jen s automatem, manuál se objevil až po pár letech, ovšem vždy v kombinaci s bodykitem R34, 17palcovými litými koly BBS a 260koňovým motorem.
Dohodu džentlmenů přitom zcela s přehledem smazal model NISMO 400R (NISMO je sportovní odnoží Nissanu, podobně jako třeba M-divize u BMW nebo AMG u Mercedesu) naladěný na 400 koní. Ten stejně jako ostatní verze GT-R R33 používal kromě řízení všech kol Super HICAS i pohon všech kol ATTESA-ETS, brzdy Brembo a především turbodmychadlo s kuličkovým ložiskem. Na Severní smyčce dokázal zajet čas pod osm minut a stal se tak prvním sériovým vozem, který dokázal oněch jednadvacet kilometrů pokořit tak rychle, ačkoliv Jaguár XJ220 to v té samé době (ale neoficiálně) dokázal za 7,46 min.
S limitem
Desátá generace představená v květnu 1998 již nebyla ničím jiným než sportovním nářadím v několika limitovaných edicích. Svědčí o tom i prodeje, protože zatímco verze R33 se prodalo 217 133 kusů (R31 a R32 na tom nebyly o moc lépe), R34 vyjelo pouze 64 623 vozů.
Je ovšem potřeba říci, že jen málo z nich bylo vybaveno pětistupňovým automatem či motory o výkonu nižším než 200 koní. Generace R34 byla spíše o limitovaných verzích, z nichž řada dosahovala rychlosti více než 300 km/h (GT-R V-Spec II Nur, GT-R M-Spec Nur), některé výkonu 500 koní (GT-R Nismo Z-tune), ačkoliv standard nabízel 332 koňských sil nabízených ovšem v reklamě jako pouhé 280koňové stádo.
Nevýrazná přítomnost
Jedenáctá generace se objevuje v roce 2001 a přináší velké kontroverze. V podstatě se totiž nejedná o nic jiného než o jinak stylizovaný (a nutno přiznat, že hůře stylizovaný) Nissan 350Z, pouze s pohonem všech kol. Ve srovnání s ním má ale V35 o sto kilo méně, pokud ale přijde řeč na výkony, za předchozími generacemi dosahuje maximálního výkonu 280 koní. V této době přestává být také Nissan Skyline (značený ovšem již spíše jako Infiniti V35) zájmem tunerů, nejznámější firmy daleko raději vykupují a přestavují starší verze R33 a R34.
Čekání na třináctku
V roce 2006 dorazila především na severoamerický trh dvanáctá generace, tentokráte nazvaná Infiniti G35. V nejsilnější verzi se pod přední kapotou objevoval 3,5litrový šestiválec o výkonu 306 koní, který ovšem v letošním roce doznal menšího dopingu. Na autosalonu v New Yorku se totiž představila faceliftovaná verze G37, která používá modifikovanou pohonnou jednotku převrtanou na 3,7 litru a produkující 330 koní. Zaměřit se chce především na zákazníky vyznávající luxus, protože opravdové nadšence začne již velmi brzo okouzlovat nový Nissan GT-R.
Multimediální Skyline
Věhlas japonské balistické střely nemohl uniknout ani stříbrnému plátnu, natož celému zábavnímu průmyslu, proto se není čemu divit, že Skyline se objevuje jak v řadě počítačových her, tak i v řadě filmů.
Patrně nejznámější je modrostříbrný kousek z filmu Rychle a zběsile II., mihnul se ale i v prvním a třetím dílu. Objevil s i ve snímku Jackieho Chana Thunderbolt a nejnověji také v britském špionážním snímku pro děti Stormbreaker.
Uživatelé herních konzolí ho pak mohou znát z Toca Race Driver 2, GTA: San Andreas, Need for Speed, Juiced či Gran Turismo.
Více si o Nissanu GT-R můžete přečíst v sekci Novinky a Motosport
