Nové pohonné jednotky efektivně využívají moderní technologie spalování a redukce ztrát, které Toyota zdokonalila během vývoje svých hybridních systémů pohonu. Oproti současným vozidlům tak tyto jednotky zajistí snížení spotřeby minimálně o 10 procent (2).
Motory se budou objevovat v modelech, u nichž zanedlouho proběhne výrazná modernizace. Do roku 2015 se celosvětově představí celkem 14 nových variant pohonných jednotek.
Jednou z nově představovaných pohonných jednotek je zážehový motor 1,3 litru, u nějž Toyota využívá tzv. Atkinsonův cyklus (3) – s nímž se běžně setkáváme u hybridních pohonných ústrojí. Pro Atkinsonův cyklus je typický vyšší expanzní poměr a nižší tvorba odpadního tepla díky vysokému kompresnímu poměru (13,5:1), což se odráží ve velmi dobré tepelné účinnosti.
Toyota plánuje spotřebu této pohonné jednotky ještě snižovat prostřednictvím dalších inovací, jako je např. nový tvar sacího kanálu k silnějšímu rozvíření vzduchu uvnitř válců (tzv. „tumble“, kdy směs paliva se vzduchem proudí ve svislé spirále), nebo systém chlazené recirkulace výfukových plynů (EGR) v kombinaci s technologií proměnného časování ventilů VVT-iE (zkr. Variable Valve Timing-intelligent Electric) přispívající k lepšímu spalování a snížení ztrát.
Nový motor tak v konečném výsledku bude vykazovat tepelnou účinnost 38 procent (4) – čímž se v rámci velkosériově vyráběných pohonných jednotek zařadí na samotnou špičku. Díky novým úpravám společně s funkcemi jako např. stop & start bude pokles spotřeby paliva v porovnání se současnými vozy činit přibližně 15 procent (2).
Podobně i pohonná jednotka 1,0 litru společně vyvinutá s Daihatsu Motor Co., Ltd. vykazuje nejvyšší tepelnou účinnost 37 procent (4), a to díky podobnému řešení sacího kanálu s vířením směsi paliva se vzduchem, použití systému chlazené recirkulace výfukových plynů (EGR) a vysokému kompresnímu poměru.
Spojení funkce stop & start s dalšími technologiemi ke snížení spotřeby paliva umožňuje novým vozům dosahovat oproti současným modelům výrazně lepší spotřeby paliva, přičemž tento pokles může činit až cca 30 procent (2).
(1) Číselné vyjádření toho, kolik tepelné energie získané spalováním paliva se nakonec přemění v užitečný výkon. Čím vyšší je tepelná účinnost, tím nižší je pak spotřeba paliva.
(2) V testovacím cyklu JC08 předepsaném japonským Ministerstvem půdy, infrastruktury a dopravy (LMIT).
(3) Cyklus spalování, při němž se tepelná účinnost zlepšuje díky vysokému expanznímu poměru, jenž je vyšší než poměr kompresní, čímž se v konečném důsledku snižuje spotřeba paliva.
(4) Na základě interních výpočtů.
