Určitě všichni znáte ty druhy pohádek, které končí tak, že pokud někdo neumřel, tak spravedlivě vládne všem do dnešního dne. A určitě si všichni říkáte, že takhle to opravdu chodí pouze v pohádkách, realita se ve většině případů projevuje naprosto jinak. Ovšem některé příběhy takřka pohádkově končí, třeba ten o Volkswagenu Passatu. Začíná v roce 1973, kdy se narodil na rýsovacím prkně Giorgetta Giugiara jako malý fastback. V podstatě se jednalo o novou interpretaci Audi 80, oproti svému sourozenci se čtyřmi kruhy ve znaku měl ale Passat mnohem odvážněji střižený kabát, podle trhu se pak dokonce prodával i pod názvy Dasher, Santana, Quantum, Magotan a Corsar. Jeho nástupce, který přišel v roce 1981, ovšem učinil jeho sportovním choutkám zadost, neboť po všech směrech narostl a začal se patřičně hlásit o své místo mezi rodinnými sedany.

Opravdovým zlomem se ale stala až generace třetí, ačkoliv například v Číně se kupodivu i v současné době montuje na linkách ještě ta druhá. Passat s platformou označenou jako B3 totiž dostal o poznání výraznější styling než předchůdce, za což přitom může děkovat svému největšímu tehdejšímu rivalovi, Fordu Sierra. O mnohem větší popularitu se pak starala verze VR6, která dosahovala výkonu 190 koní a nejvyšší rychlosti 224 km/h. Na rodinný sedan z počátku devadesátých let minulého století opravdu úctyhodné parametry, o to více se pak mohla projevovat „naše“ národní hrdost, neboť Passat se začal montovat i na Slovensku, jenž tehdy ještě bylo součástí federace.

Co nás nezabije…

Po rozpadu ČSFR nám tak mohly zůstat pouze oči pro pláč, protože v roce 1994 se objevila generace čtvrtá, která sebou již přinášela od té doby neuvěřitelně proslavený motor 1.9 TDI. Jeho parametry i komponenty se sice za tu dobu několikráte změnily, nicméně základ zůstává. A zůstává i o tři roky později, kdy se do showroomů Volkswagenu dostává pátá generace, doposud snad nejslavnější ze všech. Již od počátku ji totiž poznamenal návrat ke kořenům, po vzoru vůbec prvního Passatu šlo totiž o překarosované Audi, tentokráte ovšem již s označením A4. Právě tento fakt přitom nejvíce rozhodl o budoucnosti tohoto sedanu, snad každá firma světa totiž chtěla vůz pro manažery, pod jehož kabátem se skrývalo Audi, ovšem u cenovky se blýskalo logo Volkswagenu.

Na vrcholu modelové řady se navíc objevila verze 4.0 W8, která byla již od počátku zamýšlena jako testovací cvičení pro víceobjemové motory koncernu. A tak zatímco v Passatu nabídla „pouze“ 272 koní, v Audi A8 W12 to bylo již 450 koňských sil, na absolutní olymp se poté vyšvihla varianta W16 z Bugatti Veyron s 1.001koňovým výkonem. Úspěchů dosahovaly rovněž i diesely, v roce 2004 se totiž v nabídce objevil čtyřválec 2.0 TDI naladěný na 140 koní, jenž se ve Spojených státech stal jediným sedanem střední třídy nabízeným s turbodieselovým motorem pod kapotou.

…to nás posílí

V březnu 2005 pak měla na autosalonu v Ženevě premiéru generace šestá, tedy ta stávající, jenž koncern opět posunula o trochu dál. Konkrétně na pozici absolutního lídra svého segmentu, který má i dnes dostatečně ostré lokty, přestože konkurence měla pár let navíc na zdokonalení. Kupříkladu testovaná verze 2.0 TDI 4Motion věrně dostává svému názvu – Passat skutečně znamená vítr zvaný pasát, o kterém zpívá třeba Helenka Vondráčková se skupinou J.A.R. a jenž prý fouká vlídný – což znamená, že i při rychlostech přesahujících 200 km/h k vašim uším doléhá pouze slabé ševelení od zpětných zrcátek, naprosto izolovaná kabina totiž nepřenáší dovnitř žádné ruchy od silnice či motoru.

S dvoulitrovým turbodieselem vyladěným na výkon 140 koní a točivý moment 320 Nm se pak elegantní sedan (ostatní značky by se v oblasti designu exteriéru mohly učit, ve většině případů totiž jejich produkty sklouzávají buď ke sportovní agresi, nebo ke značnému konzervatismu – to nemyslím nijak špatně – ovšem Passat se naprosto přesně hodí pro dnešního mladého managera, v podstatě konzervativního sportovce) dostane bez problémů na kombinovanou spotřebu 6,7 l/100 km, ačkoliv naprosto nenuceně a kultivovaně zvládá zrychlit z klidu na stovku za 10,2 s. Těmto hodnotám značně napomáhá systém pohonu všech kol Haldex, který vystřídal méně vyvinutý mezinápravový diferenciál Torsen. Haldex totiž vozu za normálních okolností ponechává reakce předokolky, ovšem při prokluzu dané nápravy je schopný vyslat až 100 procent točivého momentu na tu druhou. Zjednodušeně řečeno to znamená, že vůz „utrhnete“ pouze tehdy, hrajete-li si na krále driftu na letišti, nebo když se rozhodnete spáchat sebevraždu na horské silničce bez svodidel.

Tu přitom rozhodně nemáte důvod páchat při pohledu na cenu, již od 667.700 korun totiž dostanete konkurenceschopný vůz s 1,6litrovým benzinovým motorem a zavazadlovým prostorem o objemu 485 l. Testovaná verze 2.0 TDI 4Motion se pak v prvním ohledu pohybuje o dvě stě tisíc výše (nejlépe vybavená varianta Highline s filtrem pevných částic se prodává za 929.000 korun), v tom druhém systém Haldex ubírá kufru čtyřiadvacet litrů. To přitom ještě ani není teritorium Audi A4 (no dobrá, za cenu nejlépe vybaveného Volkswagenu dostanete čtyři kruhy v základu), na druhou stranu se v něm ale pohybují i takové vozy jako Ford Mondeo, Mazda6, Renault Laguna či Honda Accord. Oproti nim má ale již Passat za těch šest generací vybudovanou image prémiového produktu pro manažery, ačkoliv si ponechává hravost sportovnější konkurence. A právě proto mu právem patří prvenství mezi sedany vyšší střední třídy, pokud se na to podíváme z hlediska masového koncového uživatele. Pokud by se ale dělalo srovnání v rámci věrnosti ke značce, při sportovním chování nebo nejvyšší míře luxusu, možná by výsledek byl naprosto jiný. Ale to už je jiná pohádka…