Ten zvuk vážně nahání husí kůži. Pokud by mi takhle řval 20 centimetrů za mými zády skutečný kajman, asi by mi do kalhot spadlo nejenom srdce. Plochý šestiválcový motor s protiběžnými písty totiž v nízkých otáčkách zlověstně duní, aby ovšem s přechodem do vyšších sfér začal vydávat naprosto specifický a charakteristic­ký jekot.

Ve srovnání s dospělejší 911 je přitom o trochu utlumenější, pokud by přišla řeč na předchozí generaci vzduchem chlazených motorů, pak by se o něm dalo dokonce i říci, že je tichý. Je to ovšem jen malá daň za vyšší výkony a nižší spotřebu, jenž vodou chlazená pohonná jednotka přináší. Porsche přitom s jejím příchodem dlouho otálelo, prakticky od roku 1964 až do ukončení výroby generace 993. Nové emisní předpisy si ovšem vyžádaly čtyřventilovou techniku, která nebyla u vzduchem chlazeného motoru možná.

Vymyšlen tak byl zcela nový koncept, kdy chladiče se přestěhovaly do předního nárazníku a za předními koly pak vyúsťoval odvod horkého vzduchu. Motor byl přitom i při použití více ventilů a systému VarioCam menší, lehčí, jednodušší a zejména levnější na montáž. Kromě toho bylo možné i při zvýšení výkonu snížit objem, což vedlo k větší ekonomičnosti provozu. Řada porschefilů ovšem tuto změnu nepřijala s nadšením nebo vůbec, a to i přes vyšší spolehlivost. Právě nevypočitatelnost 911 a maximální úsilí, které musí řidič vyvinout, aby ji udržel na silnici, patří mezi základní fakta spojená se značkou Porsche. Stejně jako tvrzení, že jde o nejpraktičtější supersport, jaký si člověk může dovolit.

Hello baby!

Příchod nového modelu nazvaného Cayman pak již tradiční přívrženci značky sledovali s krajní nevraživostí. Koncepce motoru uprostřed a pohonu zadních kol se totiž neslučovala s jejich chápáním pravověrného Porsche. To má totiž stejně jako model 911 používat jen uspořádání „všechno vzadu“, tedy uložení motoru až za zadní nápravou a pohon zadních kol. Jakmile se ovšem řada z nich v Caymanu svezla, změnila názor. Jen málo aut na světě je totiž možné lépe ovládat (pokud vůbec existují, pak s největší pravděpodobností vyjela z bran továrny v Zuffenhausenu).

Jako první spatřila světlo světa ostřejší verze S používající 3,4litrový boxer naladěný na 295 koní a 340 Nm, ovšem pokud právě přemýšlíte o výměně svého Hyundai Coupé nebo Audi TT, pak pro vás zřejmě větší význam bude mít základní model. Ten se objevil teprve v průběhu loňského roku, přičemž jeho 2,7litrový šestiválec dává řidiči k dobru „pouhých“ 245 koňských sil a 273 Nm točivého momentu. S nimi zdolá Cayman zrychlení 0–100 km/h za 6,1 s a pokud to podmínky dovolí, pak se rozjede až na 258 km/h. Ve srovnání s hodnotami, kterých dosahují dnešní ostré hatchbacky, je to možná až směšné, nicméně Porsche se nikdy neúčastnilo honby za vysokými výkony. Daleko více se totiž zaměřilo na přenesení této síly na silnici, v čemž Cayman skutečně exceluje.

Během prvních pěti minut, nebo pěti kilometrů (podle toho, co přijde dříve) se s ním totiž beze zbytku sžijete, po prvním dni již začnete pošilhávat po tlačítku vypínajícím stabilizaci PSM (Porsche Stability Management) a na konci prvního týdne stráveného ve společnosti Caymanu již řadu zatáček budete projíždět s mírně rozevlátou zádí, ovšem doširoka rozevřeným úsměvem.

Koncepci využívající uložení motoru uprostřed pak uvítáte zejména v mokrém počasí, kdy se Cayman řídí se stejnou jistotou jako 911 na suchu. Pokud budete mít stále na paměti některé fyzikální zákony, pak vám prakticky žádné vyjetí mimo vytyčenou trasu nehrozí, a to i přesto, že se již dávno pohybujete za hranicemi legálních rychlostí. Okamžitá odezva plynu a pružné zrychlení jsou totiž jedněmi ze základních pilířů vozů Porsche, v Caymanu je pak pocítíte ještě intenzivnější, zejména díky níže položenému vrcholu točivého momentu.

Fenomenální je rovněž i kvalita jízdy, i když jízda po dlážděné vozovce mnohdy připomíná spíše utrpení. Ve srovnání s Boxsterem, který by se přes tyto nerovnosti přenesl plavným krokem, totiž Porsche u Caymanu použilo vpředu silnější stabilizátory a vzadu pevnější pružiny, díky čemuž je sice výsledkem dvojnásobná torzní tuhost, nicméně také podvozek tvrdý jako skála. Jakmile se ovšem dostanete na asfalt (a klidně to může být i ten „hladký“ český), budete všem inženýrům vděčni. Lepivé pneumatiky se zakousnou do vozovky a nepustí, naprosto stejně jako se skutečný kajman zakusuje do své kořisti. A s trochou citu vám ani nezruinují rodinný rozpočet, udávané kombinované spotřeby 9,3 l/100 km lze totiž velmi snadno dosáhnout, i když při opravdové sportovní jízdě počítejte daleko spíše s dvojnásobkem. Pokud jste ale již někdy vyzkoušeli Subaru Imprezu STi (používající rovněž plochou pohonnou jednotku, ovšem doplněnou turbodmychadlem), víte, že to je hodnota, o které můžete jen snít. A stejné je to i v případě vizuální stránky.

Kráska a zvíře

Přestože se to na fotkách vůbec nezdá, Cayman vypadá skutečně krásně. Dlouhá a svažující se záď totiž dává vyniknout mohutným svalnatým bokům, po vysunutí přítlačného křídla (buď manuálně tlačítkem na středové konzoli, nebo automaticky při překročení rychlosti 120 km/h) pak lze hovořit dokonce až o organičnosti tvarů. Propracované detaily jako čelní nárazník, vstupy vzduchu před zadním kolem nebo aerodynamicky tvarovaná zpětná zrcátka pak dávají ve srovnání s Boxsterem Caymanu vlastní identitu, přestože silueta zůstává prakticky stejná. Odlišnost lze hledat rovněž i na zádi, kde namísto jedné oválné vykukují uprostřed dvě kulaté koncovky výfuku. Zvuk, který se z nich line, naprosto dává zapomenout na vynikající stereo, jenž může být v rámci příplatkové výbavy nahrazeno ještě zvučnější aparaturou Bose. Interiér přitom odkazuje na legendární 911 stejně jako exteriér. Zapalovací skříňka se totiž tradičně nachází vlevo od volantu, zatímco přístrojovému štítu vévodí trojice budíků (o dva méně než v 911, ovšem stejně uspořádaných). Preciznost zpracování je Porsche vlastní, stejně jako výběr prvotřídních materiálů.

Řada z nich přitom opět odkazuje na většího sourozence (kupříkladu koberečky se za posledních 40 let snad ani nezměnily), i když ve srovnání s ním nenajdete vzadu sedačky, ať děláte cokoliv. Na jejich místě se nachází poklop pohonné jednotky přecházející v zavazadlový prostor, druhý pak trůní mezi předními koly. Jejich celkový objem 335 litrů pak naznačuje, že Porsche to myslí s praktičností vážně. Ostatně to byl i jeden z důvodů, proč vlastně Cayman vznikl. Hlavní kupní silou se totiž stala ta generace, která sice měla stěny dětských pokojů polepených plakáty Porsche, ovšem není již svázána s tradicí. Je to ta generace, která díky mediálním prostředkům začíná považovat 911 za archaický nástroj s nesmyslnou koncepcí, jehož naživu drží již jen několik nadšenců.

Jeho ostřejší verze je ale kupodivu určena právě pro ty, kdo pravověrné Porsche natolik uznávají. Začíná se totiž spekulovat o tom, že automobilka ze současného 3,8litrového motoru vydolovala maximum a zvýšení jeho objemu nad čtyři litry není možné. Tedy při zachování současného počtu válců. Tradice by tím pádem dostala další ránu a Porsche by tak mohlo začít stavět na nové. Na té šestiválcové, i když s motorem umístěným před místo za zadní nápravou. Pomoci by mu k tomu mohla i cena, zatímco totiž za ostřejší verzi dáte přibližně 1,9 milionu korun, základní model začíná již na 1.465.000 Kč. Cayman se tak dostává do spektra vozů jako BMW Z4 coupé, Nissan 350 Z či Audi TT 3,2 l quattro, nad nimiž ovšem vítězí nejenom v rámci image. Stejně jako svůj jihoamerický jmenovec totiž dokáže každého svého majitele chytnout a již nepustí. A tak zatímco u jakékoliv konkurence budete dříve či později uvažovat o změně, v případě Porsche budete už navždy uvažovat jenom o…. Porsche.